Alpe-Adria 2022

 
Auch in diesem Jahr 2021 hat Corona wieder keine größere Fernreise oder eine größere Radtour zugelassen.
Auf eine Beschreibung der 2020er Radtour habe ich verzichtet, zu langweilig L
So stellte sich die Frage, was für eine Radtour kann es denn in diesem Jahr sein, die noch etwas Unerwartetes, Spannendes bieten kann.
Der Bericht aus der Reihe „Wunderschön“ im WDR, „Mit dem „E-Bike über die Alpen“ auf der Alpe-Adria Route war Inspiration. Auf diesen Bericht komme ich an den passenden Stellen noch zu sprechen. Nur soviel, wenn der „Radelredakteur“ mehr als 10 km selbst geradelt wäre, wär das schon sensationell.
Nur „Alpe-Adria“ von Salzburg bis Grado ist etwas kurz für die einzige größere Radtour des Jahres. 
Es stellte sich die Frage, „wo beginnen?“ Durch meine Beschäftigung mit der Donau als Kulturreferent auf einem Donaukreuzfahrtschiff habe ich von der Existenz eines historischen Kanals, der Donau und Main verbindet, erfahren, dem Ludwig-Main-Donau Kanal. Der interessierte mich, um meine Kenntnis über die Donau zu erweitern und zu vertiefen. Damit war Nürnberg der sinnvolle Startpunkt der Tour, denn ab Nürnberg ist in Richtung Süden der Kanal noch erlebbar. 
Wo die Tour enden sollte, blieb offen, Wetter, Bedingungen, was auch immer die Planung beeinflussen kann … 


Nürnberg 

In Nürnberg war ich vor vielen Jahren dienstlich häufiger unterwegs, aber von der Stadt habe fast nichts gesehen. Nur nach einem langen Arbeitstag war das Bahnhofsrestaurant mein Ziel, nicht nur, dass es auch spät am Abend noch etwas zu essen und ein gutes Bier gab, sondern auch der Jugendstilsaal mit Eisenbahnmodellen war fantastisch. Den gibt es nicht mehr, abgerissen und zu einer üblichen gesichtslosen  Einkaufspassage umgebaut. 

Umso gespannter war ich darauf, die Stadt nun etwas besser kennen zu lernen. Alles was ich weiß ist, dass Albrecht Dürer der bedeutendste Bürger in Nürnberg war, da wird auch der Söder Markus nichts dran ändern. 

Nürnberg war Reichsunmittelbare Stadt, d.h. sie war direkt dem Kaiser unterstellt. Damit waren bedeutende Privilegien für Handel und Handwerk verbunden. Schon früh hat sich die Stadt auf Handel und Handwerk spezialisieren müssen, um das eigene Überleben zu sichern. Das karge Umland war für Landwirtschaft nur wenig geeignet. So entwickelten Handwerker den Schraubstock und wohl auch das Tretspinnrad.  der Schlosser Peter Hehnlein konstruierte die ersten zuverlässig funktionierenden Taschenuhren. 

Handel und Handwerk machten Nürnberg reich, doch sind die Häuser der Manufakturbesitzer, der Unternehmer, Kaufleute und Händler schlicht. Reichtum zur Schau zu stellen, war hier nicht üblich. Dennoch schreibt der Italiener Silvio Piccolomini, „die schottischen Könige würden wünschen so elegant zu wohnen, wie die mäßig reichen Bürger in Nürnberg.“ 

Die Nürnberger Burg ist das Wahrzeichen der Stadt Nürnberg. Sie ist eine Doppelburg und besteht aus der Kaiserburg und der Burggrafenburg

Nach der Belehnung mit Brandenburg im Jahr 1415 verschoben sich die Interessen der Hohenzollern nach Norden Richtung Berlin

Am Ludwig-Main-Donau-Kanal 


Nach Allem, was ich schon vorab über den Kanal in Erfahrung bringen konnte, wird uns eine hoch interessante Radtour bevorstehen. Die Erwartung wurde nicht enttäuscht. 

Ludwig-Main-Donau-Kanal 

Der Ludwig-Donau-Main-Kanal (auch Ludwigskanal oder regional „Alter Kanal“ genannt) hatte eine Länge von 172,4 km zwischen dem Main bei Bamberg und der Donau bei Kelheim. Durch die Überquerung der Europäischen Hauptwasserscheide durch die Fränkische Alb zwischen Donau und Rhein galt das Bauvorhaben als besonders anspruchsvoll. 100 Schleusen bewältigten insgesamt einen Höhenunterschied von 264 Metern (80 m Aufstieg von der Donau und 184 m Abstieg zum Main). 

Gebaut wurde der Kanal in zehn Jahren von 1836 bis 1846; (1950 aufgelassen) 

Nachfolger des 1950 aufgelassenen Kanals ist der 1960 bis 1992 errichtete Main-Donau-Kanal, dem wie es heißt „unsinnigsten Bauwerk nach dem Turmbau zu Babel“ 

Zwischen Nürnberg und Beilngries  ist der Ludwig-Donau-Main-Kanal im historischen Umfang und mit einigen Funktionen weitgehend erhalten. Er wurde 2018 von der Bundesingenieurkammer als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst ausgezeichnet und ist jetzt Technisches Denkmal von Bayern. 

An der Strecke standen 69 Schleusen- und Kanalwärterhäuser, die nach einem Musterplan gebaut waren, der im Detail je nach Gelände angepasst werden konnte. Die dazugehörenden Grundstücke waren zum Gemüseanbau und zur Tierhaltung für die dort lebenden Schleusenwärter vorgesehen. 40.000 Obstbäume sind entlang des Kanals gepflanzt worden. 

Die Schleusenwärter und ihre Gehilfen waren sowohl für die Bedienung von 3 Schleusen als auch für die Instandhaltung und Pflege des Kanals und seiner Anlagen zuständig. 

Über die Schwarzach ist sogar eine Kanalbrücke gebaut worden. 

Entlang des Kanals verläuft ein sehr schöner interessanter Radweg mit vielen Infotafeln, die Auskünfte über die Besonderheiten des Kanals geben. Immer, wenn man glaubt, nun ist der Kanal nicht mehr existent, zugeschüttet wegen einer Straße oder anderer technischer Anlagen, radelt man unerwartet wieder entlang des Ludwig-Donau-Main-Kanals, immer eine angenehme Überraschung. Diese Etappe war ein echter Höhepunkt auf der Tour. Lohnt auch als Einstieg für das Altmühltal oder weiter zum Donauweg. 

Der Kanal hat nie wirklich funktioniert, weil schon während der Bauzeit die Eisenbahn begann, eine Konkurrenz darzustellen und der Main damals noch kaum schiffbar war. In Regensburg war die Steinerne Brücke mit ihrer geringen Höhe für größere Schiffe zu niedrig. 

 

Kloster Weltenburg

Von Altessing, wo wir unser Quartier vorgebucht hatten, haben wir den Abstecher zum berühmten 

Kloster Weltenburg unternommen. Von Altessing ging es über einen Bergrücken direkt ins Donautal zum Fähranleger. Die Seilzugfähre, die nur durch die Strömung des Flusses angetrieben wird, bringt Radler und Wanderer auf die gegenüberliegende Seite zum Kloster. 

 

Schon 45 n. Chr. lag bei Weltenburg auf dem Südufer der Donau der Ausgangspunkt einer römischen Grenz- und Militärstraße. Diese Donausüdstraße war lange Zeit eine der beiden wichtigsten Ost-West-Verbindungen nördlich der Alpen. Die Frage, ob Weltenburg daher das älteste Kloster Bayerns ist, ist nicht eindeutig zu beantworten. 

Dass Mönche in Weltenburg Bier brauten, ist erstmals für das Jahr 1050 belegt, weshalb Weltenburg mit der Bezeichnung „Älteste Klosterbrauerei der Welt“ wirbt. Der Jahresausstoß der Klosterbrauerei Weltenburg GmbH beträgt knapp 30.000 Hektoliter. Im Klosterhof wurde ein Biergarten eingerichtet, in dem Erzeugnisse der Brauerei ausgeschenkt werden. Das „Weltenburger Kloster Barock Dunkel“ wurde 2004, 2008 und 2012 mit dem „World Beer Cup“ als bestes Dunkelbier der Welt ausgezeichnet. 

 

Donaudurchbruch

Die Rückfahrt haben wir auf einem Schiff angetreten. Ein Radweg verläuft entlang des Ufers, aber die Fahrt mit dem Schiff bietet Ausblicke auf die Felsen an beiden Donauseiten, man ist so „richtig mitten drin“. In Komoot verläuft der Donauweg auf der Flussmitte, ja die Schifffahrt ist also der Donauweg. 


Vor Passau muss die Donau ein Durchbruchstal durchfließen. Geologisch gehört die Weltenburger Enge zum Oberjura (Kalkstein), also der fossilreichsten Formation Deutschlands, die vor etwa 150 Millionen Jahren abgelagert wurde als das Gebiet noch ein flaches Meer war. 

Die Bezeichnung „Donaudurchbruch“ für die Weltenburger Enge trifft geologisch gesehen nicht zu, da das Tal bereits in den Eiszeiten von mehreren Donaunebenflüssen größtenteils ausgeräumt wurde. Diese hatten sich im bergwärts vorgearbeitet und schufen vor rund 80.000 Jahren das heutige Bett der Donau. Die Donau hat sich nur in das gemachte Bett gelegt. 

In Essing radeln wir wieder am Ludwigkanal entlang und können dort den letzten Hafen und die Einmündung in die Donau erleben, ein „Fahrradhighlight“ 

 

Bis Regensburg ging´s weiter auf dem berühmten Donauradweg, der sich durch das Wetter eher als Flussnebenarm präsentierte, war kein Vergnügen. 

 

Regensburg 

Regensburg entwickelte sich aus der römischen Befestigung „Castra Regina“ und wurde im Mittelalter zu  einer der reichsten Städte in Deutschland. 

Regensburg wurde Hafen und Einschiffungsort aller aus Norden, Mitteldeutschland und vom Rhein Main Gebiet kommenden Warenströme. Als Handelswaren sind Gold, Häute, Wachs, Kölner Tücher, Felle, Kupfer, Zink, Erz, Glockenmetall und Heringe aufgelistet, nur Silber war nicht gestattet. So hat es Ernst Neweklowski  in seinem fünfbändigen Werk zur Donau beschrieben. 

Vom ehemaligen Reichtum zeugen die Bauwerke. Eines ihrer Wahrzeichen ist die Steinerne Brücke aus dem 12. Jh. mit einer Länge von 310 m lang, verteilt auf 16 Bögen. Sie ist mit fast 900 Jahren die älteste noch funktionsfähige Brücke in Deutschland. Mit einer Spannbreite von 350 m erstreckt sie sich horizontal ohne Wölbung über den Strom. 

Ein weiteres wichtiges Wahrzeichen ist der gotische Dom aus dem 13. Jh. mit seinen Zwillingstürmen. Innerhalb des Stadtgebiets von Regensburg befindet sich der nördlichste Punkt der Donau. 

In Regensburg wurde erstmalig in Mitteleuropa das System der arabischen Ziffern genutzt, zum Teil noch in Kombination mit den alten römischen. 

Regensburg ist im 2. Weltkrieg unzerstört geblieben, d.h. die Gebäude sind seit ihrer Bauzeit unverändert erhalten. Die Sprengung der steinernen Brücke konnte gerade noch in den letzten Tagen des Krieges verhindert werden.  Nur an zwei Stellen wurde sie beschädigt. 

 

Österreich

Um die wenig attraktive Etappe durch die südliche Donauschotterebene abzukürzen, haben wir uns erlaubt, bis Mühldorf den Zug zu nehmen. 

Der Chiemsee auch Bayerisches Meer genannt, ist mit einer Fläche von 79,9 km² der größte See in Bayern und nach dem Bodensee und der Müritz der drittgrößte See in Deutschland

Endlich sind die Alpen in Sicht und am nächsten Tag sind die Berge schon zum Greifen nah. 

  

Die Straße nach Schneitzlreuth war wegen Bauarbeiten gesperrt, wunderbar! Kein Autoverkehr, …  und Radler kommen ja überall noch durch. Die Baustelle war deutlich größer als erwartet. Der Bauleiter war nicht gerade über unseren Besuch erfreut, hatte aber doch Erbarmen mit Radlern, die wohl keine Schilder lesen können. Ein Kran musste gedreht werden, damit wir durchkamen. Danke an die Bauarbeiter. 

Tauernradweg

Auf dem Saalachtalradweg, der hier mit dem Tauernradweg eine gemeinsame Route bildet,  ging´s entspannt und beschaulich bis Lofer. 

Lofer 

Im historischen Ortskern von Lofer zeigt sich das Gasthofsterben in dramatischer Weise. Die Situation in Lofer stellt sich etwas anders dar als z.B. im Inntal, so wie uns unsere Wirtin im Privatzimmer berichtete. Hier hat ein Investor die Gasthöfe aufgekauft und lässt die verfallen. Er möchte sie abreißen und neue Apartmenthäuser an ihrer Stelle errichten. Weder die Gemeinde noch das Land Salzburg haben eine rechtliche Handhabe gegen diesen Kulturbarberei. Die Gebäude sind keine Baudenkmäler. Ich habe der Wirtin den Hinweis zum Ensembleschutz gegeben, vielleicht nützt es was. Wir konnten Lofer noch das Bild eines fast intakten Ortes erleben, denn die Lampen an den Eingängen der leeren Gasthöfen waren in Betrieb, so dass der Eindruck eines lebendigen Ortes geschaffen wurde. 

 

Am Hochkönig entlang

Weiter führte uns unsere ungeplante Route weiter Richtung Saalfelden. Von der Straße öffnet sich der Blick auf Großglockner und Großvenediger. Ja, der Blick machte wehmütig, denn so lange ist es gar nicht her, dass dein Fahrradpartner zusammen mit einem Freund und dem Bergführer den Gipfel erreicht hat. Eine „echte“ Bergtour mit Steigeisen, Seil und Eispickel! So eine Tour ist durch die Knieprobleme leider nicht mehr möglich. Radfahren ist auch schön, aber eine Gipfeltour ist doch noch mal was anderes! 

Tränchen weggewischt und weiter geht´s. 

Wir hatten nun vor, über Filzensattel – Dienten, die Hochkönigstraße zu erradeln und auf dieser Route unser angepeiltes Ziel Bischofshofen zu erreichen. Diese Idee hatten bei traumhaftem Herbstwetter auch andere, vorwiegend Autofahrer. In meiner Karte ist der Abschnitt Dienten – Mühlbach als kleine gelbe Straße eingetragen. Mittlerweile ist sie Lkw-gerecht ausgebaut und wird entsprechend genutzt. 

Der Blick auf den Hochkönig (2941 m), dem höchsten Gebirgsstock der Berchtesgadener Alpen, ist auch schon östlich der Hochkönigstraße spektakulär. 

 Die Planung musste geändert werden. Die Verbindung nach Süden, nach Lend war nun wirklich fast autofrei. Es war schon etwas späterer Nachmittag und mit den Erfahrungen in Lofer begannen wir früher als sonst mit der Zimmersuche. „Jo foahrt´s halt zum Posauner Wirt, ist gleich hier die Straße nunter!“ Wir fuhren und fuhren und immer die gleiche Antwort. Endlich, der Posauner Wirt! Tankstelle und Schnellimbiss mit nach unserem Eindruck dauerhaft geschlossenem Gasthof. 

Vor der Posaunertanke konnten wir schon einen Blick auf die Zufahrt zum Gasteiner Tunnel werfen, kein Fahrradhighlight. 

In St. Johann muss nun doch einen Gasthof geben. Schon am Eingang zum Ort fanden wir ein Hotel, aber ausgebucht. Die freundliche Rezeptionistin konnte uns helfen. Im Partnerhotel waren noch Zimmer frei, gerade nur diese Nacht, morgen wurde schon die nächste Busreisegruppe erwartet. 

 

So hatten die Probleme des Tages doch noch eine schöne Überraschung parat. Unser Hotel lag nur wenige Radelminuten vom Eingang der Liechtensteinklamm entfernt. 

 

Liechtensteinklamm

Die Entscheidung für den nächsten Tag! da fahren wir gleich frühmorgens hin, ehe die Massen aus den Reisebussen abgeladen werden. 

Die Liechtensteinklamm gebildet durch die Großarler Ache hat eine Länge von ca. 4000 Metern, davon sind 1000 Meter für Besucher zugänglich. Die Felsen sind bis zu 300 Meter tief. Die Klamm ist über Holzstege zu besichtigen, die ständig auf ihre Sicherheit überwacht und gewartet werden. Nach einem Felssturz im Mai 2017 musste die Liechtensteinklamm gesperrt werden. Der Betreiber, die Stadtgemeinde St. Johann im Pongau, plante zunächst, die Rinne zu räumen, aus der die Felsen abstürzten, beschädigte Stege zu erneuern und die Sicherheit zu verbessern. Die Wiedereröffnung wurde mehrfach verschoben. Am 11. Juni 2020 wurde die Klamm wiedereröffnet. Die Bogentreppe wurde zur Wiedereröffnung errichtet. 

Ich erinnere mich noch an den Besuch der Liechtensteinklamm während der Ostalpenexkursion mit unserem Professor für geologische Fernerkundung aus Salzburg. Damals hätte nur ein kleiner Teil der heutigen Besuchermassen den Weg durch die Klamm geschafft. Wenig Sicherungen, steile schmale Holztreppen waren für die meisten heutigen Besucher  ein unüberwindliches Hindernis. Wir hatten noch den Eindruck von Abenteuer in einer weitgehend naturbelassenen Schlucht. 

 

Vom Salzachtal zum Drautal

Nach dem Besuch der Klamm hieß es erstmal wieder ca. 20 Km retour, vorbei an der Posaunertankstelle (bei Google Posaunerpetrol) über Autobahn- und Eisenbahnkreuz zur Tunnelzufahrt in das Gasteiner Tal. 

Jetzt ging es auf einem von der Fahrbahn baulich getrenntem Radweg 1,6 km durch den Tunnel. Ein grauenvoller Abschnitt mit Höllenlärm und Abgasen. 

Am Südende des Tunnels sieht man noch tief unten im Tal die alte Landstraße. In jedem anderen fahrradfreundlichem Land wäre diese alte Landstraße als Radweg erhalten und gesichert worden. Österreich ist bis auf wenige Ausnahmen eben kein Fahrradland. Wenn´s um Skitourismus geht, ist kein Preis zu hoch und Bergkuppen werden gesprengt, um den Skizirkus nochmals erweitern zu können. Da bringen doch die paar Tourenradler kein Geld in die Landeskasse. Mountainbiker werden von den Tourismusdirktoren hofiert, da dieses Klientel länger am Ort bleibt. Sie  zerstören Wege, führen mit den Stollenreifen zu Erosion,  lassen aber mehr Geld im Dorf. Die Mountainbiker sind eben das zahlungskräftigere Publikum. Die unter Umweltgesichtspunkten noch problematischeren E-Mountainbikes liegen in der Preisklasse von vier guten Tourenrädern!!! Da sieht man wo die Kohle ist. In diesem Zusammenhang erinnere ich mich an einen Besuch, Bremsenproblem, bei einem Fahrradhändler bei Wörgl. Ich wurde quasi des Ladens mit dem Hinweis verwiesen, „so ein billiges Rad hat hier im Laden nichts zu suchen!“ 

Die Tunneletappe hat der Reporter von „Wunderbar“ nicht erwähnt, die ist er natürlich auch nicht geradelt. Ich habe ihm einen deutlichen Brief mit dem Hinweis geschrieben, dass es nicht angeht, nur die schönsten Etappen und Kaiserschmarrnalmen zu beschreiben. Wenn über eine Radtour von Salzburg nach Grado berichtet wird, ist es unerlässlich auch die problematischen Bereiche zu behandeln. Da besteht den Zuschauern gegenüber eine Verantwortung. 

Auf meine Mail habe ich erwartungsgemäß nie eine Antwort erhalten. 

Nun wie auch immer, wir haben´s überstanden und erreichen bald 

Bad Gastein 

1832, begann der moderne Kurbetrieb, man wunderte sich noch immer über den vergleichsweise geringen Mineralgehalt des Thermalwassers und die dennoch als anregend empfundene Wirkung der Kuren in Gastein. Auch wurde beobachtet, dass die Wirkung der Kur erst einige Wochen nach dem Aufenthalt zum Tragen komme. Um 1900 entdeckte man die Radongase, der man schon wenige Jahre später die Wirkung der Gasteiner Kur und ähnlicher Heilbäder zuschreiben konnte. 

Bad Gastein etablierte sich im späteren 19. Jahrhundert bis zum Ersten Weltkrieg als mondänes Kurbad von internationalem Rang, man nannte es „Monte Carlo der Alpen“. Die Kurgäste mussten bis 1905 noch mit Kutsche anreisen, erst dann wurde Gastein mit der Tauernbahn an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Innerhalb kürzester Zeit setzt im engen Tal ein Bauboom ein, schon 1906 wurde beispielsweise das zehnstöckige Grand Hotel de l’Europe errichtet. Das großstädtische Ortsbild prägt Gastein bis heute. 

2017 kaufte das Land Salzburg das leerstehende und stark renovierungsbedürftige historische Ensemble  im Zentrum für 6 Millionen Euro und finanzierte eine erste, notdürftige Sanierung.  
Ein 520 Meter langer Fußgängertunnel und ein neues Parkhaus sollen bis 2021 die Verkehrsprobleme im Zentrum lösen. Die Übernachtungszahlen sind ungeachtet der innerörtlichen Bauruinen deutlich gestiegen. Sie lagen 2018 bei 1,2 Millionen jährlich gegenüber 850 000 im Jahr 1990. Im Februar 2019 war sogar von einer neuen „Goldgräberstimmung“ die Rede. 

 

Bad Gastein ist der Ort, an dem sich alle Alpe-Adria Radler treffen, da wenige Kilometer oberhalb von Bad Gastein am Bahnhof Böckstein die „Tauernschleuse“ beginnt. Für ca. 5,-€ (den genauen Preis habe ich mir nicht gemerkt) wird man mit dem Shuttlezug nach Mallnitz auf die Südseite der Hohen Tauern in das Mölltal befördert. Wir hätten auch über Obertauern radeln können, aber da hätte das Wetter schon freundlicher sein dürfen. 

Der Alpe-Adria-Weg verläuft weiter in südöstlicher Richtung über Spittal nach Villach. 

Wir sind  jedoch den Drauradweg flussaufwärts bis Greifenburg geradelt und dann hoch über die ziemlich steile Passstraße zum Kreuzpass oberhalb vom Weißensee. Am Kreuzpass waren wir sicher, ein Zimmer zu finden. Fehlanzeige, das Hotel, in dem wir vor einigen Jahren einen Langlaufurlaub verbracht hatten, war zum Kinderluxushotel umgebaut worden. Abgesehen davon, dass nur eine Nacht nicht zu buchen war, hätte der Preis unseren Mitteln nicht mehr entsprochen. Weiter unten am See haben wir dann doch ein schönes Privatzimmer gefunden. Bei Dauerregen war vom Weißensee so gut wie nichts zu sehen. 

Der Weißensee ist das Paradies holländischer Schlittschuhläufer, die hier im Winter auf dem zuverlässig fest zugefrorenen See eine Alternative für ihre traditionelle Grachtenfahrt finden. Diese Langsstreckenschlittschuhtour  fand wegen des Klimawandels schon seit langem nicht mehr statt. 

Durch das Gitschtal ging es locker viele Kilometer rollend bergab nach Hermagor in´s Gailtal. 

Der Gailtalradweg ist für mich die schönere Alternative zum überlaufenen Drauradweg. Am Ende des Tages haben wir Tarvisio, die erste Stadt in Italien erreicht. Hier beginnt am ziemlich herunter gekommenen Bahnhof der legendäre Cyclovia Alpe-Adria. 

In Fahrtrichtung links grüßt schon der imposante Mangart, der viert höchste Gipfel der Julischen Alpen mit einer Höhe von 2679 m. 

In Tarvisio gibt es eine fantastische Pizzeria. Wenn man hier eine klassische italienische Pizza mit dickerem Teig im Holzofen bei 450⁰gebacken, gegessen hat, mag ich Pizza mit dem matschigen Boden in Deutschland kaum mehr essen. 

Nun aber wieder auf´s Radl. 

 Italien

Cyclovia Alpe-Adria 

Die Route wurde auf der Trasse der ehemaligen Pontebbana Bahnstrecke gebaut, die eine  Fortsetzung einer der KuK Alpenbahnen bildet. 

Eröffnung der Bahnstrecke: 30. Oktober 1879 

Stilllegung der Bahnstrecke, zeitgleich mit der Eröffnung der Neubaustrecke 1995 

Eröffnung des Radwegs: 23. Juli 2005 (Finanzierung mit Interreg-III-A-Mitteln); 

Gesamtfertigstellung 2012 

Länge ca. 50 km  

22 Tunnel 

am 31. Januar 2015 auf der „Fahrrad- und Wandermesse“ in Amsterdam als Radroute des Jahres ausgezeichnet 

Der absolut perfekte Radweg, vor allem die Tunnelfahrten mit der durch Bewegungsmelder gesteuerten Beleuchtung und die alten Bahnbrücken schaffen ein beeindruckendes Fahrraderlebnis. Die immer mal wieder in Sichtweite befindliche Autobahn stört den Eindruck nicht, kein Lärm ist zu vernehmen. An einigen Stellen kann man erkennen, wie Autobahn oder die Landstraße die kleinen orte förmlich erdrücken. 

Nach 35,6 Km ist der „Fahrradbahnhof“ von Chiusa Forte erreicht. Hier können Radler eine Rast einlegen, wenn sie denn im Bahnhofscafé einen Platz finden. Diese für Reiseradler kurze Etappe ist der Höhepunkt der Tour auf dem Cyclovia. Fahrradreisegruppen werden hier vom Bus abgeholt, vorher wird ihnen nach „anstrengenden“ drei Stunden ein ausgiebiges Picknick serviert. 

 

Noch einige Kilometer weiter ist die Traumtour zu Ende. Ich habe die Entfernung nicht notiert, sorry! 

Völlig unvermittelt endet der Bahnradweg und wird direkt auf die hochbelastete Landesstraße geführt. Da aber zumindest in der Hochsaison hunderte Radler unterwegs sind, fahren die Autofahrer recht vorsichtig. Ein solches Ende hätte ich bei einem so hoch bewerteten Radweg nicht erwartet. „Wunderschön“ hat darüber natürlich auch nicht berichtet. Die Sendung vermittelt den Eindruck, dass man weiter auf der Bahntrasse direkt bis Venzone radeln kann. 

 

Venzone

923 wurde Venzone erstmals offiziell erwähnt und seit 1420 wurde Venzone in die Republik Venedig eingegliedert. 

Erdbeben 1976 

Am 6. Mai 1976 wurde der Ort nahezu komplett zerstört, als um 20:59 Uhr ein Erdbeben 56 Sekunden lang Friaul erschütterte. Die Erdstöße erreichten eine Intensität von VIII bis IX auf der zwölfstufigen Mercalliskala und wurden als zerstörend bis verwüstend klassifiziert. In Venzone gab es 47 Todesopfer. Bereits in den ersten Tagen nach der Katastrophe organisierte ein Bergungsausschuss die Bergung der beweglichen Kulturgüter. Venzone war schwer betroffen, jedoch nicht ausgelöscht. Die vollständige Zerstörung der Altstadt, der Festungsmauern und des Doms verursachte ein Nachbeben am 15. September 1976

Die Bevölkerung schloss sich 1977 zu einem Bürgerkomitee zusammen und forderte den lückenlosen Wiederaufbau des Dorfes. Das zuständige Ministerium war aber auch mit einer zweiten Eingabe befasst: Das Baubüro der Gemeinde wollte alle Gebäudereste beseitigen und Venzone mit Fertigbau-Elementen neu aufbauen lassen. 

Es wurden jedoch die Pläne des Bürgerkomitees übernommen. Man entschied, die zerstörten Häuser nicht einfach zu ersetzen, sondern sämtliche Trümmer wieder so zusammenzusetzen, wie sie vor der Katastrophe angebracht waren. Um dieses Vorhaben umsetzen zu können, wurden Fotos des Ortes zusammengetragen, um einzelne herumliegende Mauerstücke identifizieren zu können. Weiter beschloss man, an den erfolgreich rekonstruierten Stellen keine neuen Fassaden anzubringen. Lediglich die Stellen, die nicht mehr aus den Trümmern wiederhergestellt werden konnten, wurden mit einer Fassade versehen. Dank dieser Entscheidung kann man sich heute als Besucher des Ortes ein Bild der menschlichen Höchstleistung machen, die die Einwohner Venzones im Zuge des Wiederaufbaues ihres Ortes erbrachten. Auch große Teile des Doms konnten auf diese Weise rekonstruiert werden. Die kahlen Mauerstücke innen und außen zeigen die Verluste. Im offenen Rathaus-Palast erinnert eine Bilddokumentation an die Katastrophe und den Wiederaufbau. 

Zutiefst beeindruckt hat mich der restaurierte Dom des Heiligen Apostels Andreas. Die Narben des Erbebens sollen als Zeichen der Erinnerung sichtbar bleiben. 

 

Udine

Auf kleinen Landstraße und zum Teil auch auf unbefestigten Feldwegen gelangten wir nach 

Udine 

Udine gilt als die regenreichste aller italienischen Provinzhauptstädte (als es noch Hauptstadt war), das trifft voll und ganz zu. Stadtbesichtigung bei Dauerregen ist auch in einer so schönen und interessanten Stadt kein großes Vergnügen. Was für ein Glück, dass im Dom ein Chorkonzert stattfand.  So haben wir das imposante Bauwerk mit hervorragender Musik erleben können. 

Auch der Besuch in einer Bar mit Jugendstileinrichtung hat das Wetter vergessen lassen. 

Nach 400 Jahren Zugehörigkeit zur Republik Venedig  kam Udine um 1800 unter die Herrschaft der Habsburger. 1866 fielen dann im Prager Frieden Udine wie auch ganz Friaul und Venetien an das neu gegründete Königreich Italien

Im 17. und 18. Jahrhundert eiferten einheimische Adelsfamilien mit den reichen Patriarchen in einem kostspieligen Wettstreit um die prachtvollsten Paläste. So kam auch Giovanni Battista Tiepolo (1696–1770) von Venedig nach Udine, um Palazzi auszuschmücken. 

Dom von Udine  

Man erkennt den Dom leicht an seinen Oktogonalen Ziegelturm, der nur im unteren Bereich mit Marmor verkleidet ist. Ursprünglich gotisch, wurde der Dom im 18. Jahrhundert vollkommen umgebaut. 

Die Piazza Liberta gilt als der schönste Platz von Norditalien. 

Der elegante Platz am Fuß des Bughügels ist Udines architektonisches Schmuckstück und Mittelpunkt. Der venezianische Einfluss ist nicht zu übersehen. Der großzügige Palazzo Communale ähnelt mit seiner Weis Rosa gestreiften Marmorfassaden dem Dogenpalast von Venedig. Das Untergeschoss bilden die Loggia del Lionello , eine Arkaden Halle mit spiegelnden Marmor Boden. Gegenüber sieht man die lang gestreckte Loggia di San Giovanni und dem Uhrenturm, auf den zwei  Figuren die Glocke schlagen, exakt wie beim venezianischenen Vorbild am Markusplatz. Gotischer Arkadengang zum Castello aus dem 16.Jh. Heute beherbergt das Castello mehrere Museen. 

 

Palmanova

Nun am nächsten Tag bei schönstem Weg ging es weiter nach Süden. Palma Nova war nach 27 km das erste Ziel. Bei „Wunderschön“ war der riesige Zentralplatz in seiner vollen architektonischen Pracht erlebbar. Als wir nach Passieren des mächtigen Eingangstores durch die Stadt zum Platz geradelt sind, konnten wir unseren Augen kaum trauen, so scheußlich war der Anblick. Auf diesem UNESCO Welterbeplatz fand ein Markt mit Billigkleidung und anderem Krempel statt. Die Dächer der Verkaufsstände ließen keinen Blick auf die angrenzenden  Gebäude und damit die Dimensionen des Platzes zu. Das wäre wohl nicht einmal in Berlin möglich, und dann in Italien, der Heimat des guten Geschmacks! 


Als Gründungsdatum von Palmanova gilt der 7. Oktober 1593. Palmanova war als Festungsstadt der Republik Venedig zum Schutz vor den Türken angelegt. Vor allem aber sollte die Stadt zum wichtigsten Landstützpunkt der Venezianer überhaupt ausgebaut werden – ein Plan, der misslang. Von dieser Absicht zeugt heute nur noch der fast runde riesenhafte Hauptplatz  (Durchmesser 120m – 140m), der für die Kleinstadt völlig überdimensioniert ist. 

Palmanova wurde als Idealstadttypus mit radialem Straßennetz geplant und auch umgesetzt. Besondere Merkmale waren relativ breite regelmäßige Straßen, so dass die Soldaten aus dem Zentrum (Exerzierplatz) auf schnellstem Wege zu den Verteidigungsanlagen (Stadtmauer) gelangen konnten. Im Zentrum wohnten die befehlshabenden Offiziere, ringsherum die Liniensoldaten und entlang der Befestigung die Söldner. 

1960 wurde die Stadt zum Nationaldenkmal erklärt und 2017 in das UNESCO-Weltkulturerbe aufgenommen. 

 

Grado

Endlich ging´s  auf der 1937 stillgelegten Bahntrasse Cervignano – Grado weiter.  Die letzten 5,5 km auf der Dammstraße waren spektakulär, links und rechts der Blick auf die Lagune von Grado. 

Grado 

Schon im Jahr 1854  begann das Badevergnügen, es wurden die ersten  Umkleide- und Badekabinen für Badegäste aufgestellt.  1892 kam es unter Kaiser Franz Joseph I. per Erlass zur Gründung der „Kur- und Badeanstalt Grado“, und der Fischerort wurde zum kaiserlich-königlichen (k.k.) Seebad Grado ausgebaut

Im Jahr 1910 errichtete die kaiserlich-königliche privilegierte Friauler Eisenbahn-Gesellschaft (FEG) mit der Strecke Cervignano–Grado den Anschluss an die Bahnlinie nach Wien. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die Zeit der österreichischen Riviera vorbei. 

Der Anstieg bei den Hotels fand vor allem in den fünf Jahren vor dem Ersten Weltkrieg statt, denn noch 1909 existierten nur 19 Hotels. Zu dieser Zeit zählte man 11.080 Besucher, 1913 waren es bereits 17.790. Aus Grado wurde so nun ein mondänes Bad, eines der bekanntesten im Kaiserreich.